El passat 20 de juliol, el Parlament de Catalunya va aprovar una resolució que prioritza la rehabilitació de la línia interior Reus-Roda de Barà per a donar sortida a les mercaderies del Port de Tarragona i de la indústria química. La resolució insta el Govern de la Generalitat a “impulsar la recerca de consens en el territori … i col·laborar amb el Ministeri de Foment per a facilitar l’aprovació de l’estudi informatiu i l’execució de l’obra”. Preocupada per altres qüestions d’alta política, l’Administració autonòmica ha seguit mirant-se el melic i no ha mogut un dit en aquests mesos.
Un reportatge de Roberto Villarreal
Segons les últimes informacions emanades de Foment, l’anomenat ‘tercer fil’ ferroviari -en realitat és un tercer rail per l’interior de les vies convencionals en ample ibèric estarà operatiu entre Vila-seca (Tarragona) i Castellbisbal en 2020. No obstant això, diversos municipis costaners i, de forma especialment activa, l’Associació de Càmpings de Tarragona i Terres de l’Ebre donen suport a la opció Reus-Roda, que s’inclou en l’Agenda Catalana del Corredor Mediterrani. Fins i tot, -des de l’any 2007-, es troba en redacció l’estudi informatiu, però la falta d’acord territorial i l’aposta per la solució amb tercer fil el 2012, el va condemnar a l’ostracisme.
El ‘tercer fil’, davant la pressió de la indústria química i el Port de Tarragona, es va plantejar com una solució provisional. A principis de 2013 es van licitar totes les obres amb un termini de 20 mesos i l’anunci que l’ample estàndard arribaria a Tarragona el 2015. A dia d’avui no s’ha avançat res, de manera que l’argument de la provisionalitat ha perdut qualsevol sentit, amb el handicap afegit dels greus problemes tècnics, econòmics i funcionals apareguts en les proves de l’ample mixt en el tram de València.
“Tarragona s’enfronta abans del 2020 a decisions que han de determinar el seu paper en el mapa ferroviari per a las properes generacions”
En aquest context, els partidaris del traçat interior, -amb el suport per multitud de veus que havien acceptat el tercer fil a contracor-, han tornat a la càrrega. Segons els estudis que maneja l’Associació provincial de Càmpings, una ‘Reus-Roda’ “optimitzada i que salvi tots els obstacles -nuclis industrials i de població- és viable tècnica i econòmicament; l’important és la velocitat d’execució i el cost (uns 200 milions d’euros), i estimem que no hi hauria diferències insalvables respecte a un tercer fil que, per molt que es corri ara, cal portar fins a Castelló”.
Totes les plataformes civils com PDF.Camp (Plataforma en Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat), PTD (Plataforma Trens dignes) o PTP (Associació de Promoció del Transport Públic) han advertit de la necessitat d’aquesta via pròpia per a les mercaderies entre Vila-seca i Sant Vicenç de Calders, com a primer pas, “per la tremenda afectació a un servei de viatgers ja deteriorat”, i posteriorment d ‘ “un estudi profund de les estacions urbanes i la seva connectivitat per a l’aprofitament de la velocitat alta”, sintetitza Daniel Pi, delegat a Tarragona de la PTP.
En els propers anys, segons l’enginyer Joan Miquel Carrillo, Tarragona s’enfronta a una cruïlla de camins que ha de determinar el seu paper en el mapa ferroviari per a les properes generacions: “La definició final del Corredor del Mediterrani ferroviari pot situar Tarragona com una estació de segon ordre, però suportant el trànsit de mercaderies per la seva franja litoral, mentre que el gran ‘hub’ ferroviari del Camp de Tarragona es desplaça a una posició periurbana; a més a més, inhabilita qualsevol intent de reforma del front marítim de la ciutat”.
