Amb les solucions recollides pel Pla Territorial Parcial del Camp de Tarragona -bàsicament supressió de les vies a la costa, nova estació urbana i reactivació de la Reus-Roda- s’asseien les bases per a un desenvolupament harmònic de les actuacions previstes en matèria de reordenació ferroviària, en tot l’àmbit.
És evident, en tot cas, que l’escenari econòmic de l’aprovació del Pla Territorial Parcial del Camp de Tarragona: gener de 2010, era molt diferent a l’actual, i que projectes que, al seu moment, es van considerar raonables i viables, han esdevingut actualment en difícilment executables, per ser molt complexa seu finançament.
Davant aquesta circumstància, des de 2012 van començar a sorgir solucions de caràcter provisional o parcial, que buscant una millora puntual de la xarxa ferroviària de l’entorn de Tarragona, han propiciat que els acords globals adoptats en el seu dia, i recollits en nombrosos instruments de planejament territorial i urbanístic, es vagin progressivament modificant, i que el consens ferroviari aconseguit en el seu dia, quedi considerablement desvirtuat.
L’exemple paradigmàtic d’aquest fet el constitueix el denominat tercer carril ferroviari, actuació que, discorrent per l’actual traçat ferroviari per la costa, i afectant plenament a la façana marítima de la ciutat de Tarragona, perpètua el pas de mercaderies, incloent les perilloses, per l’àmbit urbà.
Per contra, la posada en marxa del nou enllaç de la línia ferroviària Tarragona-València, entre Vandellòs i la línia d’alta velocitat, Madrid-Barcelona-frontera francesa, suposa la desaparició dels trànsits de passatgers d’altes prestacions i llarg recorregut de l’actual línia, deixant sense circulacions d’aquestes característiques a l’estació de ferrocarril localitzada al casc urbà de Tarragona, obligant als potencials usuaris a desplaçar-se a l’estació central del Camp de Tarragona, situada a la Secuita-Perafort.
Tal paradoxa, la circulació de mercaderies per l’àmbit urbà, i la de trens d’altes prestacions de passatgers per fora dels nuclis habitats, constitueix una anomalia extraordinària i indesitjable, doncs allunya la major part de la població del mode ferroviari.
Per tot això, cal reclamar que el debat es torni a centrar en els acords ja aconseguits en el seu moment, i que tanta polèmica van suscitar en el seu moment, ja que són aquests els que incorporen el nivell d’anàlisi, reflexió i consens, així com l’esforç de tots els agents territorials de la zona. És cert que algunes de les iniciatives contingudes en els instruments de planejament ja aprovats han de ser forçosament matisades, pel seu elevat cost, però no és raonable plantejar canvis conceptuals que desvirtuïn el consens territorial, i que suposin un efectiu menyscabament en l’oferta de transport ferroviari per als habitants de Tarragona.
Juan Gallardo. Consultor. És co-director del Gabinet d’Estudis de la CEPTA
