Pagar un peatge a l’entrada de la ciutat, la fórmula per a reduir la congestió

A Barcelona els conductors triguen un 31% més de temps a fer el seu trajecte a causa del trànsit i a Madrid, un 25%

UOC News – Nabeel Syed.- Els embussos a Barcelona fan que un vehicle trigui el 31% més de temps a fer el seu desplaçament en comparació amb una situació de trànsit fluid, segons dades de TomTom. A Madrid, aquesta xifra és del 25%. El cost econòmic anual derivat d’aquesta pèrdua de temps és de 175,5 milions d’euros a Barcelona i de 187,5 milions d’euros a Madrid. Tot i que segons el Deloitte City Mobility Index Barcelona és la sisena ciutat amb millor sistema de mobilitat urbana a nivell mundial, reduir la congestió i la contaminació és un dels reptes principals que han d’encarar les grans ciutats. Però quina és la fórmula més bona per a aconseguir-ho? El professor col·laborador dels Estudis d’Economia i Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), Ricardo Flores-Fillol, aposta pels peatges de congestió. Aquesta mesura consisteix a reduir el trànsit mitjançant un sistema de preus.

«Són eficients perquè els usuaris que valoren més la infraestructura són els que l’acaben pagant», considera Flores-Fillol, que afegeix que també són eficaços «perquè redueixen el trànsit des del moment en el qual s’implanten». Un altre argument a favor dels peatges de congestió, segons l’expert, és que «no són regressius si estan ben dissenyats». Segons apunta, l’import sol ser baix (per exemple, a Estocolm és d’entre un i dos euros), «impliquen un cert estalvi en carburant gràcies a la disminució dels embussos» i «generen recursos que es poden destinar a millorar el transport públic o a polítiques socials progressives».

Com tots els peatges, Flores-Fillol admet que es pot tractar d’una mesura impopular. No obstant això, confia que, una vegada implantats, la població els accepti. «Les experiències d’altres ciutats mostren que els peatges de congestió són socialment acceptats a mitjà termini, una vegada que la població n’experimenta els efectes positius», afirma aquest expert. El mateix considera el també professor col·laborador dels Estudis d’Economia i Empresa de la UOC Xavier Fageda, que recorda que ja funcionen molt positivament a ciutats com Milà, Estocolm, Londres, Göteborg o Singapur, entre altres. «És cert que tradicionalment els peatges són impopulars; però, una vegada se n’observin els beneficis, la gent s’hi adaptarà», insisteix Fageda.

Aquests dos experts reivindiquen que «l’efecte de l’absència d’embussos sobre la contaminació atmosfèricatambé s’apreciaria ràpidament». Pel que fa a l’import òptim del peatge de congestió, proposen fixar un preu molt baixen una fase de prova i avaluar quin és l’efecte de la reducció de trànsit sobre la congestió viària. «A partir d’aquí, es pot anar ajustant l’import, si cal, fins a aconseguir un trànsit fluid d’accés al centre de les ciutats», insisteixen.

Peatges a banda, altres mesures per a reduir la congestió de les ciutats són invertir en infraestructures o aplicar mesures restrictives de trànsit, entre les quals es destaquen les zones de baixes emissions i les restriccions basades en el número de matrícula. «En llocs amb infraestructures madures, les noves inversions impliquen costos molt elevats amb una rendibilitat social baixa.» A més, asseguren, solen ser poc eficaces perquè la nova oferta genera una demanda addicional que perpetua la congestió i la contaminació.

La restricció per matrícules afavoreix la compra de vehicles

Pel que fa a les zones de baixes emissions i les restriccions basades en el número de matrícula, els autors comenten que són mesures enfocades al problema de la contaminació atmosfèrica, mentre que els peatges de congestió intenten atacar primordialment el problema dels embussos. Per a Flores-Fillol i Fageda, les mesures restrictives de trànsit basades en el número de matrícula «tenen molts problemes. Són indiscriminades, perquè no tenen en compte la valoració del viatge que té cada conductor; són ineficaces a mitjà termini, perquè generen incentius a la compra d’un segon cotxe amb una matrícula diferent, i són regressives, perquè només la població amb un nivell de renda més elevat es pot permetre la compra d’un altre vehicle», defensen. Amb les zones de baixes emissions consideren que passa exactament el mateix: generen incentius a la compra de cotxes «nets», però això no resol el problema de la congestió viària. Els efectes regressius també són evidents.

Pel que fa a contaminació atmosfèrica, tant Barcelona com Madrid tenen actualment un registre d’emissions de partícules contaminants que supera el valor guia que estableix l’Organització Mundial de la Salut. Aquests nivells de contaminació impliquen un increment de la mortalitat i de l’afecció de malalties respiratòries i cardiovasculars que afecten especialment la població més vulnerable. És evident que prendre mesures respecte a això és urgent.